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多家公司提前布局通用航空 盈利模式待解

发布时间:2014-11-18 12:08:03

第十届珠海航展举办期间,通用航空领域捷报频传。北京通航、中航通用飞机有限责任公司(以下简称“中航通飞”)等斩获多笔通航订单,另外也有多家企业宣布成立相关公司进入通用航空领域。


  不过,记者也在航展了解到,目前国内通航企业主要是在通航产业上下游发力,尚未找到产业自身的盈利点。


  “通用航空是一个比较分散的产业,但是不至于分散到国内现在这么个程度。目前通航企业以造飞机为主实际上是没有找准位置,通航运营、服务业等产业链的后端业务,应该是通航产业真正的价值所在。”14日,中国航空工业集团公司(以下简称“中航工业”)子公司中航通飞副总经理宋庆国在接受21世纪经济报道记者专访时说道。


中航通飞发力


  珠海航展开幕当天,中航通飞即与中国石油化工股份有限公司签约成立中航通用油料有限公司,拓展通用航空油料保障业务。


  “我们中航工业一直很关注通用航空产业,今年的推广力度比之前大,主要是因为政策有利于通航发展,还有大家越来越注意到这个产业带来的其他价值。”宋庆国表示。


  据介绍,中航工业近几年正加速布局通航产业链,不仅收购了美国Epic、西瑞等多家轻型飞机制造商,在通航运营、维修、航空俱乐部、通航小镇等上下游产业链也频频涉猎。


  在本次珠海航展期间,中航通飞除了成立通用油料公司、资产管理公司、展出20多款通航产品,还重点推介“爱飞客”通航小镇项目,拟在全国各地打造的爱飞客城、镇、村,并启动爱飞客产业基金,拟募资10亿元支持小镇建设。同时,中航通飞亦将逐步成立50家爱飞客俱乐部。


  “我们中航工业以往都是以造飞机为主,运营服务比较薄弱。因此,我们发展通航是要补齐我们的运营短板,同时兼顾飞机研发制造。”宋庆国告诉记者,发展通用航空对中航工业而言,一方面是技术的溢出,把现有的技术储备同时应用到要求相对较小的领域,即通航产业,另一方面就是打造群众性基础。


  不过,记者了解到,目前飞机研发制造仍为中国通飞主要的营收来源,其通航运营服务仍处于初期探索的阶段,近两年受多种因素的影响,中航通飞整体业务总量增速有所减缓。


  “中航工业的爱飞客项目现在走的还是走马圈地模式,他们的飞机制造业务也需要通过通航这个模式来拓展客户。而通用航空对航空公司来说是一个新的市场,也可能会是一个很大的市场,所以企业需要去进驻和开拓。”民航专家綦琦向记者说道。


  除中航通飞外,北汽集团也宣布跨界布局通用航空产业,成立北京通航下订62架直升机、价值4亿欧元;而由六家企业联合发起的中国通用航空企业联盟也已于11月12日正式成立。


多家公司提前布局


  通用飞机的托管及维修保养等服务,是通航公司主要运营模式,在这一领域,东航、海航、中信海直等都已有所布局。而中国商飞、中航通飞等研制的通航飞机,也开始逐步在各大航展亮相。


  此外,中航光电、海特高新、天和防务近期亦纷纷表示,伴随着产业的逐步开放,其产品未来将广泛应用于通航产业。


  “通航市场还没开放就有那么多企业进驻,确实有过剩的隐忧。目前国内的通航产业园或者其他,大都没有找到自己的定位。”宋庆国对记者说道。


  据不完全统计,截至2013年底,全国有189家通航运营企业,超过140个通用航空产业园区,还有超过170家批准筹建企业和数百家等待筹建企业。截至2014年6月底,我国经营性通用航空企业数达到206家,同比2013年6月底增长24.8%,比2013年底增长9%。


  预计至2020年,国内公务机市场规模超过1500亿元,其他固定翼飞机市场规模约150亿元,直升机市场规模约400亿元。不过,在许多通航从业者看来,通航领域大量的机会还在于其上下游市场,如定制旅游、货运、勘测、租赁等业务模式。


  “通航介入的门槛不高,很多个人企业也可以参与到这个产业中来,目前通航产业呈现比较分散而规模比较小的局面。而通航企业现在虽然打着通航的旗号,其实赚的还是上下游产业的钱,比如飞机销售、土地增值等,真正靠飞机运营来盈利的模式现在还没摸索出来。”綦琦说道。


  此前,据中国民航科学技术研究员通用航空室主任张兵披露,目前国内已经统计的94家通用航空企业中,能够盈利的只有40家,且只有中信海直、亚联以及北京航空等8家企业盈利过千万,大多数中小型企业基本上都处于亏损状态。而这还是在算上政府补贴的情况之下。


  对此,商业咨询公司艾睿铂(Alix Partners)董事李丽华女士告诉记者:“企业现在的亏损是很正常的,因为通航产业还在起步阶段,企业的业务规模还不能支撑其盈利,所以现在的亏损的程度实际上已经比我想象中好一些。”


  而綦琦则认为:“国内的通航企业在成立的时候,本身并没有确定自己的盈利模式,他们更多的是想以此来获得更多的资源,通过资源的溢价来实现收益,比如土地增值、飞机销售等。”


掣肘将逐步解决


  “目前制约通航产业发展的原因有两个,一个是空域开放,其涉及空域管理,而我们没那么多的经验,所以是一个比较大的挑战。另外,部分通用航空,比如公务飞机占用的是商业航空的通道,本来商用航空的资源就是很紧张了,那么通用航空的放开也会给现有的基础资源带来一些压力。”李丽华说道。


  如今,困扰通用航空产业多时的低空空域改革问题,近期有望迎来“破冰”。在珠海航展的2014中国通用航空发展论坛上,国家空管委办公室空管局副局长杜强透露,将进一步推进低空空域改革,制定更具操作性的改革措施。此前,国防部新闻发言人也表示国家空管委将召开会议,部署全面推开低空空域管理改革。


  “空域开放是一个系统的工程,涉及航空管理、空域监管等问题,而低空空域开放作为一个试点,五年是一个时间节点,预计今年12月份就会有具体的意见或者建议出台。”綦琦对记者说道。


  国内通航运行统计数据显示,2013年全国通用航空的飞行时间仅约60万小时,其中,超过70%为飞行训练,作业飞行只占14%,载客飞行只有13%。


  值得注意的是,通航飞行小时数增长率仅为2.48%,远低于16.29%的飞机增长率和29.45%企业注册增长率。而据2011年国务院颁布《关于促进民航业发展的若干意见》对通航产业的总体目标是“实现规模化发展,到2020年飞行总量达200万小时,年均增长19%”。


  对此,綦琦认为:“目前通航产业是不缺钱不缺热情,就缺政策落地,飞机飞不起来。但是,现在我们看到的是政策和空域开放的问题,开放之后会引申安全管理、恶性竞争等问题,因此通航要走市场化,还是需要很长的时间。”

(本文所有图文均来源于网络)

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