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廉价不再独门利器 春秋航空5成净利拜托补贴

发布时间:2014-10-25 11:20:13

几度风雨,几度春秋,少年壮志也言愁。从2011年底首次递交招股书至今,春秋航空的IPO马拉松开跑三年却迟迟未成正果,反倒是关于刘翔新婚娇妻葛天的父亲为该公司前高管的传闻抢了不少头条。不过,好事终归还是来了!中国证监会10月15日发布公告称,春秋航空首发获通过,这也就意味着,这家主打廉价市场的航空公司终于“艰难过关”。


  这次是春秋航空第二次上发审会。5个月前,原定于5月14日上发审会的春秋航空,于当天在证监会官网被公告,因公司相关事项需要进一步落实,发审会被取消。


  招股书显示,春秋航空此次新股发行与公司公开发售股份总量不超过1亿股,发行后总股本不超过4亿股,拟募资25.3亿元。


  尽管近期国际油价连续回落至80美元一线,且基于乌克兰问题长期化以及西方国家与俄罗斯之间经济战的开打裂度,短期内油价仍将维系在这一水平并利好相关航空企业,但对于春秋航空上市后的前景,业内人士却并不都看好。有业内人士表示,随着东航、海航等多家航空公司介入廉价航空市场,春秋航空独家的“低成本”优势不再,未来市场竞争也将更加激烈。


  上市融资之后,手握现金的春秋航空将如何面对越来越多杀入廉价航空的竞争对手?春秋航空证券部并未向《投资时报》记者做过多回应。对于上市的日程,其工作人员表示,“按照惯例,公司还需要等待发行批文下发后再进行相关路演,预计年内可以上市,不过也会看市场的情况。”


业绩增长依赖补贴


  “尽管上半年受经济不景气、八项规定等影响,航空业整体需求不够旺盛,但春秋航空的利润同比增长仍在10%以上。”春秋航空证券部上述工作人员对记者表示。


  据悉,该公司上半年利润的逆势增长,主要缘于票价水平的提升和成本的进一步降低。上半年,该公司的吞吐量增长20%,主营业务成本比行业平均水平低62%,管理成本比行业平均水平少50%,财务成本比行业平均水平低60%,营销成本比行业平均水平少78%。而与去年相比,公司今年国内航线的客座率与票价都基本持平,国际航线客座率则增长了2%,并且票价有10%的提升。


  “上市之后,随着春秋机队规模的迅速扩大,航线网络也会越来越多,民航局也会批复我们更多的航线和时刻,这对民营企业来说,的确会获得更大的支持。”上述工作人员表示。


  不过,值得注意的是,春秋航空的业绩增长很大一块来自政府补贴。


  招股说明书显示,春秋航空2011年—2013年净利润的年均复合增长率为23.1%,其中,2013年的营收为65.63亿元。尽管在航空业普遍疲软的情况下,春秋航空以加大运力和拓展航线获得了收入增长。但是,该公司也在其招股说明书中坦言,公司2011年2013年的利润中,分别有高达74.5%、59.89%、52.9%依赖于“补贴收入”。也就是说,一旦无法享受这些补贴,春秋航空的财务状况及业绩将会受到极大负面影响。


  春秋航空在招股书中称,公司的补贴收入主要来源于航线补贴等,航线补贴产生于春秋航空与机场、政府的合作中。2011年—2013年,公司补贴收入分别约为4.86亿元、5亿元、5.2亿元,占比均超过公司利润总额的50%。其中,与公司经营业务密切相关的航线补贴又占到了全部补贴金额的近80%。


  据悉,春秋航空的这笔补贴主要来源于与河北省政府及河北机场的合作,相关合作协议已在2014年3月底到期,新的协议仍在谈判过程中。


廉价航空竞争激烈


  春秋航空的一大特点是专注廉价航空。“从全球来看,低成本航空的发展势头迅猛,欧美及亚太地区的低成本航空所占市场份额已接近或超过30%;而在中国,低成本航空刚刚起步,潜力巨大。”东航集团党组书记、东航股份公司总经理马须伦此前接受媒体专访时表示。


  据统计,目前全球低成本航空公司超过170家,美洲、欧洲、亚太地区前十家最大低成本航空公司的旅客运输量达到6.6亿人,低成本航空在全球占有26%的市场份额,而在中国市场份额不到5%,目前仅春秋航空的低成本运营模式较为成功,相对于欧美和东南亚地区则存在较大差距。


  2月28日,民航局印发的促进低成本航空发展的《指导意见》,被外界广泛认为是民航局对发展低成本航空的开绿灯之举。


  不过,春秋航空也面临目前国内外航空市场越来越激烈的竞争。根据最新的民航局统计数据,现在中国民航有运输航空公司46家,国有的为36家,民营控股有的为10家,截至今年7月份,全国有2246架运输飞机,而春秋航空截至去年末只有39架飞机,今年亦仅增加到46架飞机。此外,在民航局政策的引导下,国内要筹建或转型低成本航空公司的企业也如雨后春笋般出现,而这曾经是春秋航空的“独门秘籍”。


  为此,春秋航空还大力拓展国际廉价航线。该公司计划今年的国际航线运力占比由目前的16%增至30%。按照春秋航空的说法,此次投入国际化的“兵力”和力度、谋求国际网络布局的力度前所未有。


  “即使有好的航线,时间段不好,早晚上的客座率较低,也不一定赚钱。再拿国际航线来说,肯定是飞美线(中美航线)赚钱,但春秋肯定拿不到。春秋只能走低成本、把票价拉下去的路子。”一位不愿具名的航运专家对《投资时报》记者表示。


  春秋航空今年开通包括日本大阪在内的新航线,是为国际化提前布点。据了解,大坂航线对外没有做过大的宣传,但是整个销售情况比较好。


  另一方面,春秋航空的一个优势是“航空+旅游”,可以通过旅行团出行补贴一部分航空的损失。


  日本航线均有日本当地机场的补贴,比如大坂关西机场就有扶持低成本航空战略的配套政策,按照起降率、客座率和旅客数量进行补贴。


  然而在国内,低成本航空一直面临受到国航、东航、南航等国有三大航空公司的挤压,很难拿到优质的航线和时刻资源。


  中国民航大学教授李晓津对记者表示,在国内市场上,航线和时刻资源都不具备优势,春秋航空“漂洋过海”以日本航线布局其国际化战略的桥头堡,也是不得已而为之的生存之道。

(本文所有图文均来源于网络)

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